2020年，三家造車新勢力的主要營收數(shù)據(jù)與2019年相比均有較大改觀。2020年三季報顯示，蔚來三季度實現(xiàn)營收45.3億元人民幣(人民幣)，同比增長146.4%，環(huán)比增長21.7%;小鵬三季度實現(xiàn)營收19.9億元，同比增長342.5%，環(huán)比增長236.9%;理想三季度實現(xiàn)營收25.1億元，同比增長28.9%，環(huán)比增長91.3%。

作為蔚來第三大股東的BAILLIE GIFFORD如此解釋自己的投資邏輯：其一蔚來品牌鮮明，重塑了用車體驗并形成高質量用戶社群;其二中國有全球最大電動汽車市場，根植中國的蔚來有巨大市場機遇;其三看好創(chuàng)始人李斌本人，他看待事物有長遠眼光;其四蔚來商業(yè)模式獨特，既有極強研發(fā)創(chuàng)新能力，又將生產(chǎn)環(huán)節(jié)外包。

營業(yè)收入增加的同時，三家的凈虧損在逐漸收窄，單車毛利也不斷提升，這都給資本市場很大的鼓舞。

日前三家企業(yè)不約而同地在高位增發(fā)股票。蔚來增發(fā)6800萬股美國存托股份(ADS)，價格為每股39美元，最大募資額達30.5億美元;同時，小鵬增發(fā)4800萬股ADS，擬募資21.6億美元;理想增發(fā)4700萬股，最高募資約18.4億美元。從增發(fā)用途來看，研發(fā)新產(chǎn)品以及下一代電動車技術均占據(jù)了較高的比重，囤積糧草、鞏固護城河的意圖明顯。

在資本市場人士看來，股票增發(fā)背后或許有著更深層次的意義。“對于高估值的上市企業(yè)來說，市值管理變得更加重要。增發(fā)除了可以募資，也會起到調(diào)節(jié)市場的作用。”前述投資人告訴出行一客(ID:carcaijing)，增發(fā)股票會使得上市公司增加新的機構股東，在分散股權的同時降低大股東集中拋售帶來的風險，讓公司市值在可控范圍之內(nèi)平穩(wěn)增加。

中長期而言，造車新勢力的發(fā)展格局并不清晰，根基尚不穩(wěn)定。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉對出行一客(ID:carcaijing)表示：“中國成為了改變產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的策源地，電動化的頭部品牌會越來越多的誕生在中國，現(xiàn)在的頭部企業(yè)也許會變得更強大，也許會被挑戰(zhàn)掉，這只是階段性發(fā)展的結果。”

估值體系變了嗎?

“當你走出大城市，進入二線及以下城市觀察新能源汽車的使用情況，你會對新能源汽車股票如此高的市值產(chǎn)生懷疑。特斯拉、蔚來的股價一再沖高是事實，但是對于這種故事，我們到底該如何解釋?”做空者萬鈞表達疑惑。

這也是不少投資者的疑惑：新能源汽車的股價緣何上漲至此?

在全球影響力投資指導委員會(GSG)主席羅納德·科恩看來，現(xiàn)在公司估值的體系變了，影響力透明度可以影響公司的估值和盈利能力。“影響力加權賬戶將使企業(yè)和投資者能夠從利潤和影響兩個維度來看待業(yè)績。當你看到它為企業(yè)提供的顛覆其行業(yè)的能力時，這就變得非常重要了。投資者將調(diào)整(投資組合) 從而更有利于那些在風險/收益/影響力之間作出優(yōu)化的公司，比如特斯拉，而不是那些只是在風險/收益間做出優(yōu)化的公司。”

在影響力的加成下，高估值反映出了市場對企業(yè)未來發(fā)展的預期。除此之外，新能源汽車帶來的顛覆性以及商業(yè)化前景，使得其價值絕不僅僅局限在汽車銷售本身。

中信證券研報認為，與傳統(tǒng)汽車公司依靠汽車制造和銷售賺錢的商業(yè)模式，以及常用的市盈率估值方法不同，智能電動汽車公司因參與汽車全生命周期的服務，有機會在更多環(huán)節(jié)獲得更多的價值量分配，以及更高估值。

以特斯拉自動駕駛FSD軟件包為例。隨著功能的不斷完善，它的售價從2015年發(fā)布之初的2500美元，逐步增加到5000、8000、10000美元。目前FSD在中國的售價是6.4萬元，達到了Model 3車價(24.99萬元起)的四分之一。漲價很大可能還將持續(xù)，馬斯克此前曾表示：“要我說，F(xiàn)SD軟件包的價值甚至超過10萬美元。”

“造車新勢力與傳統(tǒng)車企不同，我們賣的不光是一輛車。就像手機一樣，手機的電話功能占比大概在5%以下了。汽車的使用場景也是非常豐富的，它可以做的有很多。”零跑科技聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁吳保軍在接受出行一客(ID:carcaijing)采訪時表示。

這也從另一個層面解釋了為什么智能電動汽車公司的市值可以領跑有百年根基的傳統(tǒng)車企。馬斯克認為，特斯拉應該被認為是大約十幾家技術創(chuàng)業(yè)公司的集合體，其中許多部分與傳統(tǒng)汽車公司幾乎沒有關聯(lián)。特斯拉從零開始創(chuàng)建了一個芯片設計團隊，用于公司全自動無人駕駛計算機，而傳統(tǒng)汽車公司卻沒有這樣做。

“為什么市場可以將特斯拉的股權價值估得高過通用?因為人們根本不認為特斯拉和通用汽車在同一個行業(yè)里——有誰會為京東的市值超過萬科而憤憤不平嗎?”陳達告訴出行一客(ID:carcaijing)，現(xiàn)在的問題變成了特斯拉能超過通用多少，特斯拉的估值如今應該錨定其他的科技股大廠。

“傳統(tǒng)的估值方法在一定程度上失效。”曾參與投資理想、小鵬的經(jīng)緯中國創(chuàng)始管理合伙人張穎認為，如今判斷企業(yè)估值的核心因素包括現(xiàn)金流、增長和風險，估值思路從靜態(tài)走向動態(tài)、從回顧走向前瞻，二級市場對公司價值的判斷正在非?？鋸埖厍爸茫尸F(xiàn)出“二級市場一級化”的特性。

張穎提出，特斯拉等新能源車企的估值源于“車企的營收+科技股的利潤率”。車企往往有幾千億營收，但利潤率很低;科技公司是利潤率高，但營收規(guī)模不及車企。如今市場認可了汽車電動化和智能化的預期，這種預期導致了特斯拉今天的市值超過了豐田和大眾汽車的總和。

業(yè)內(nèi)普遍認為，包括特斯拉在內(nèi)的造車新勢力不是為了賣車賺錢，汽車只是在提供用戶使用的基礎，站在互聯(lián)網(wǎng)新樞紐上的新勢力們有無限想象空間，這個空間甚至可以包容下企業(yè)長期不盈利、產(chǎn)品粗糙、品牌價值下滑、車輛頻繁故障等種種不足，還能不斷吸引新的投資。

但是，上述對于公司估值邏輯的新說法，并未在資本市場形成壓倒性傾向。

估值基礎是市場需求

在出行一客(ID:carcaijing)的多位業(yè)界人士看來，相對合理的解釋是，支撐新能源汽車公司股價成倍上漲的估值邏輯，應當是智能電動汽車廣闊而真實的市場需求，雖然這些需求還要時間證明。

2020年11月2日，國務院辦公廳印發(fā)《關于印發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035 年)》，在發(fā)展愿景中指出：到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年前11個月，中國汽車累計銷量為2247萬輛，其中新能源汽車銷量僅為110.9萬輛，占比不足5%。這意味著，未來5年，新能源汽車將迎來巨大的市場增量。

按照中國汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》預計，2035年我國新能源汽車銷量將達到全年汽車銷售總量的50%以上。新能源市場持續(xù)高增長的廣闊空間，為相關產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的估值奠定了底層基礎。

另一方面，特斯拉已經(jīng)身先士卒，為汽車行業(yè)證明了高端智能汽車在新能源汽車產(chǎn)品中具備壓倒性的競爭優(yōu)勢，甚至放在全汽車產(chǎn)品中也具備強勢的競爭力。

根據(jù)美國新能源汽車銷量統(tǒng)計網(wǎng)站EV Sales數(shù)據(jù)顯示，早在2019年上半年，特斯拉就以15.8萬輛的全球銷量，首次超過了保時捷(13.4萬輛);放眼整個豪華品牌，特斯拉Model 3在美國的銷量已經(jīng)以1.2萬輛的優(yōu)勢超越2018年豪華車第二名的雷克薩斯RX，更是寶馬3系、奧迪A4和奔馳C級的兩倍。

整個2019年，特斯拉共銷售新能源新車36.8萬輛，位列全球第一，超過第二名(比亞迪)60%，市場占比高達16.7%。

更讓資本界瘋狂的是，2020年特斯拉依舊增速不減，尤其是在中國市場。截至2020年11月底，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，僅國產(chǎn)特斯拉Model 3一款車，就已在中國銷售了113655輛。

與此同時，國內(nèi)蔚來、小鵬、理想三大新造車勢力用可觀的市場數(shù)據(jù)，證明了自身擁有坐實市場高預期的可能性。頭部新造車勢力早已從去年“活下來”的基調(diào)，轉變成了“把車賣給更多人”。

高端智能電動車，這類已被市場證明有充分競爭力的汽車產(chǎn)品，在一個長期處于增量狀態(tài)的市場中，其價值不言而喻。

陳清泰用“波瀾壯闊的工業(yè)革命”來詮釋新能源車企所能夠帶來的顛覆性。“有關方面預計2030年中國電動汽車產(chǎn)銷將達到1500萬輛、保有量達到8000萬輛，不同級別的自動駕駛覆蓋率將達到70%。”陳清泰判斷，“如果這個預測變成現(xiàn)實，會涉及到能源結構調(diào)整、智能電網(wǎng)建設、交通基礎設施升級、新一代移動通信的支持、產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)整改造、標準法規(guī)的建立以及就業(yè)崗位的轉移等等，是一場波瀾壯闊的工業(yè)革命。每一個方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統(tǒng)工程。”

高估值泡沫有多大?

“小鵬、蔚來以及理想的股價天花板到底在哪里?我真的不知道。”萬鈞對出行一客(ID:carcaijing)表示：“可以不去買，但是要謹慎做空。”

即使股價成倍上漲，很多投行機構還是給出新能源股票買入或者持有評級。其中，高盛分析師分別給予理想和蔚來買入和持平的評級，并將股票目標價分別設定為60美元/股以及59美元/股。摩根大通的分析師則將蔚來和小鵬的股票評級定為買入，并為這兩家公司設定了50美元/股的目標價。

“隨著新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展越來越明朗，新能源市場還有無限的空間，這些參與者也充滿著想象空間。” 全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務會長李金勇對出行一客(ID:carcaijing)表示，“階段性的下滑是有可能的，但是長期來看新能源的市值仍會螺旋式上升。”

當前新能源股價是否存在泡沫?吳保軍對出行一客(ID:carcaijing)說：“當前資本的狀況肯定會讓大家繼續(xù)追逐，而現(xiàn)在的新能源車企的估值與未來相比仍低很多。”據(jù)了解，威馬、合眾新能源、零跑等造車新勢力正在準備沖刺科創(chuàng)板，為吸引新一輪IPO融資做好準備。

理想汽車創(chuàng)始人李想在接受出行一客(ID:carcaijing)采訪時稱：“我已經(jīng)實現(xiàn)財富自由了，股價對我來說只是一個數(shù)字。我也不關心股價，因為我根本不打算賣掉理想汽車，把產(chǎn)品做好，把企業(yè)經(jīng)營好。至于市值是否被高估，也不是我能決定的。”

但在部分投資人看來，新能源汽車股價經(jīng)歷2020年成倍上漲后，隱憂逐漸浮現(xiàn)。

據(jù)wind數(shù)據(jù)，截至2020年12月8日，美股市場中車企的企業(yè)價值/收入普遍中位數(shù)為1.56倍。但是特斯拉、蔚來、小鵬的企業(yè)價值/收入分別為22.08倍、33.9倍、118.58倍，遠超車企的普遍中位數(shù)。

另有投資分析機構提醒，鑒于造車新勢力當前還在擴充銷量和鋪設產(chǎn)能的階段，且目前還沒有實現(xiàn)盈利，未來幾年其利潤預計也不會太高。

汽車分析師任萬付在接受出行一客(ID:carcaijing)采訪時表示：“疫情導致全行業(yè)萎縮，投資者和股民們很難找到值得投資的標的，而在全球政策和特斯拉的帶領下，新能源的前景肉眼可見，于是資金自然向新能源產(chǎn)業(yè)流入，或多或少存在一些泡沫成份。”馬斯克在接受采訪時也曾直言特斯拉股價太高：“即使我自己都說過，股價太高了，我說的是我該說的話。”

有行業(yè)觀察者指出，新能源汽車公司股價泡沫太大，頭部造車新勢力能否笑到最后還是未知數(shù)。《巴倫周刊》認為，中國新能源補貼的全面退坡、市場競爭環(huán)境的加劇、公司會計核算問題帶來的風險等因素，都有可能導致未來幾家造車新勢力股價的回落。“未來投資者可能有機會以更低的價格買入這些公司的股票。”

“資本泡沫對于科技創(chuàng)新也有一定助力。”于亞飛對出行一客(ID:carcaijing)稱，“一方面，泡沫對于好的產(chǎn)業(yè)有一定促進作用，可以增強優(yōu)質企業(yè)的融資能力，加快市場對于行業(yè)的關注度以及需求成熟度;另一方面，泡沫破滅時，也會是一面照妖鏡，通過優(yōu)勝劣汰，孕育出行業(yè)佼佼者，同時也打擊了盲目投機者。”

關鍵詞： 新能源汽車 一飛沖天