為什么是中國汽車？為什么是這些國家大量購入？友好的外貿(mào)政策、較高的性價比、對新能源汽車研發(fā)的先手優(yōu)勢，或許是解答問題的關(guān)鍵答案。

中國汽車出口量超越日本，成為全球最大汽車出口國。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1月-5月，汽車企業(yè)出口175.8萬輛，同比增長81.5%。新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

(相關(guān)資料圖)

外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。要知道，中國同期國內(nèi)銷售汽車1161.7萬輛，汽車內(nèi)需與出口兩旺，在國際上并不多見。

汽車出口大國一般要同時符合兩個條件：一是本身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)完善、產(chǎn)能強(qiáng)勁；二是本國市場不能過于龐大，以至于本國的產(chǎn)能無法溢出。出口和內(nèi)銷兩旺代表著，中國汽車消費(fèi)市場有極強(qiáng)的消費(fèi)能力，且生產(chǎn)出來的產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)有極強(qiáng)的影響力。

那么，問題來了，這么多的中國汽車都是被誰買走了？這樣龐大的出口體量能否可持續(xù)？海外經(jīng)營環(huán)境不同于國內(nèi)，有何需要注意？

縱觀世界汽車出口歷史，20世紀(jì)，由于三次石油危機(jī)的爆發(fā)，日韓汽車得以主導(dǎo)歐美汽車進(jìn)口市場。這一汽車市場格局，雖略有波動，但整體延續(xù)到如今。目前，中國的新能源汽車出口，有打破這一格局的可能性。

中國汽車出口井噴背后得益于進(jìn)出口國之間良好的商貿(mào)環(huán)境，中國汽車產(chǎn)品較強(qiáng)的性價比，以及在新能源及智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域搶先布局帶來的發(fā)展勢能。同時，需要清醒地認(rèn)識到，從出口大國到出口強(qiáng)國的道路上，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍有不少的路要走。

俄羅斯墨西哥買了最多中國汽車

2023年1月-4月汽車出口量前十的國家依次為俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、泰國、西班牙、阿聯(lián)酋和菲律賓。

這些國家分布天南海北，從西歐到東南亞，從中東到拉丁美洲，既有傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國，也有高速發(fā)展的新興汽車消費(fèi)市場。這些差異化明顯的國家都各自因?yàn)槭裁创罅抠徣胫袊嚕?/p>

細(xì)細(xì)判斷來看，主要原因是：外貿(mào)政策的春風(fēng)、主打性價比的產(chǎn)品以及在新技術(shù)上的創(chuàng)新勢能。

俄羅斯的原因最為特殊，此前俄羅斯的汽車制造業(yè)一直依賴于西方的投資、零部件供應(yīng)和合作伙伴關(guān)系。受俄烏沖突影響，大量跨國車企停止對俄出口，停止在俄生產(chǎn)汽車、供應(yīng)備件。

今年3月，俄羅斯最大的汽車制造商Avtovaz宣布，由于零部件短缺，工廠提前開啟并延長夏休假期。受此影響，俄羅斯的汽車消費(fèi)完全進(jìn)入賣方市場，車輛售價普遍水漲船高。

在此背景下，能夠穩(wěn)定供貨的中國車企，吃到了紅利。2022年，俄羅斯總計(jì)從中國進(jìn)口約11.7萬輛乘用車，較上年增長40%。中國已成為俄羅斯進(jìn)口乘用車的主要來源國。

有數(shù)據(jù)顯示，過去一年，俄羅斯新增487家中國汽車品牌經(jīng)銷商門店；俄國目前每三家汽車經(jīng)銷商，就有一家售賣中國汽車。

低關(guān)稅的利好，讓中國汽車的性價比更顯突出。這一點(diǎn)在澳大利亞與東南亞市場尤為顯著。

由于澳大利亞與中國之間具有自由貿(mào)易協(xié)定，相比歐洲進(jìn)口汽車，中國產(chǎn)汽車的關(guān)稅更低；同樣，RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定）為中國品牌進(jìn)軍東南亞市場提供了便利。

東南亞市場，長久以來都是日系車的天下。伴隨RCEP的簽署實(shí)施，中國車企開始享受到以往獨(dú)屬于日企的優(yōu)惠政策，更好地實(shí)現(xiàn)了零部件在區(qū)域內(nèi)的零關(guān)稅流通。比如在泰國建廠的中國車企，就能讓供應(yīng)鏈延展到整個協(xié)議簽署國，零部件實(shí)現(xiàn)了零關(guān)稅。

無論是澳大利亞還是東南亞，中國汽車在價格方面具有超越歐洲品牌的優(yōu)勢，正逐漸從本田、豐田和馬自達(dá)等廠家手中，接過昔日的消費(fèi)者，向他們出售經(jīng)濟(jì)型汽車。

如果說政策是潤滑劑，那產(chǎn)品與技術(shù)是安身立命之本，中國車企率先開始新能源轉(zhuǎn)型，對應(yīng)上了全球交通綠色低碳轉(zhuǎn)型的市場機(jī)遇。

泰國就曾提出“3030愿景”——即到2030年，零排放汽車在新車產(chǎn)量中占比達(dá)到30%。從2023年1月-4月中國整車出口量數(shù)據(jù)來看，泰國從中國購入的新能源汽車數(shù)量已經(jīng)超過了英國、西班牙等歐洲國家。

不只是泰國，憑借新能源產(chǎn)品優(yōu)勢，中國沖入了歐洲這一傳統(tǒng)汽車豪強(qiáng)云集之地。

全球范圍內(nèi)，歐洲是在“禁售傳統(tǒng)燃油車”、追求“碳中和”最為積極的地區(qū)之一，背后有對生態(tài)環(huán)境的思考，也是對于能源危機(jī)的切膚之痛。大量歐洲國家對新能源汽車發(fā)展大開綠燈，提供稅收、路權(quán)等優(yōu)惠。

然而，受限于產(chǎn)業(yè)鏈成本，歐洲新能源汽車價格較高，且歐洲本土車企電動化速度，相對中國車企仍顯得慢了半拍。為此，給了中國車企出海的機(jī)會。

從2023年1月-4月中國汽車整車出口數(shù)據(jù)來看，英國與比利時進(jìn)口中國新能源汽車的比例遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)能源汽車。

此外，針對歐洲市場，一些先鋒車企展開了前瞻探索，比如領(lǐng)克在歐洲推出了“訂閱模式”，讓消費(fèi)者通過比較低廉的價格獲得汽車一個月的使用權(quán)，550歐元一切都打包在內(nèi)，不用再操心；按月付錢，隨時可以終止合同。目前，歐洲“訂閱制”會員已突破20萬。

墨西哥在中國汽車出口量前十的國家中排名第二還是挺讓人驚訝的，畢竟墨西哥本身就是汽車生產(chǎn)大國，產(chǎn)量位居全球第七。

中國車企看中墨西哥的原因有二。其一，這是一個旺盛且新興的消費(fèi)市場，合適提前布局；其二，在全球第二大汽車市場美國的鄰國建立生產(chǎn)基地優(yōu)勢巨大——不只是出口整車，很多中國車企和零部件汽車在加碼布局墨西哥。

根據(jù)美國、加拿大、墨西哥三國1992年簽署的《北美自由貿(mào)易區(qū)協(xié)定》，只要在墨西哥建設(shè)工廠的企業(yè)在北美三國采購的零部件滿足一定比例，即可獲準(zhǔn)以零關(guān)稅向美國出口。

作為最靠近美國市場的國家，墨西哥無疑是中國汽車產(chǎn)業(yè)向美國滲透的路徑之一。另外，墨西哥具有汽車供應(yīng)鏈配套的優(yōu)勢。美國的汽車龍頭企業(yè)近年來已將部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到墨西哥，當(dāng)?shù)亓悴考?yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈齊全，有工業(yè)基礎(chǔ)，且用工成本低。一些志在深耕美洲市場的中國車企恰恰需解決本地化生產(chǎn)、物流及供應(yīng)鏈問題。

中國汽車正憑借高性價比逐漸在中東市場站穩(wěn)腳跟。埃及汽車行業(yè)分析師塔雷克·穆斯塔法表示，中國品牌汽車憑借其越來越好的產(chǎn)品質(zhì)量、及時周到的售后服務(wù)、與時俱進(jìn)的技術(shù)研發(fā)，以及對客戶需求的深度理解與快速響應(yīng)，在中東市場日益嶄露頭角。

當(dāng)視角來到中東國家，我們可以看到，受地理環(huán)境等方面影響，因地制宜的設(shè)計(jì)和物美價廉的質(zhì)量服務(wù)是中國汽車在此地暢銷的不二法門。

北京外國語大學(xué)阿拉伯學(xué)院院長劉欣路表示，中東國家，無論是產(chǎn)油國，抑或是非產(chǎn)油國，都將發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)、開發(fā)新能源和可再生能源作為國家可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)性戰(zhàn)略。在此背景下，新能源汽車已成為中東市場的新熱點(diǎn)和增長點(diǎn)。

如果按照中國品牌在海外各市場的總銷量計(jì)算，沙特排在海外市場的第三位。2022年，所有中國品牌在沙特總共銷售了100482輛汽車。

中國車企在中東市場進(jìn)行了充分調(diào)研，根據(jù)本地居民的駕駛習(xí)慣，對汽車在安全和性能上進(jìn)行改進(jìn)。

針對沙特的高溫、潮濕氣候及客戶習(xí)慣，中國品牌宇通制定系統(tǒng)化的技術(shù)工藝改進(jìn)方案，如朝覲車輛專用附件、散熱、制冷系統(tǒng)優(yōu)化等，其產(chǎn)品已覆蓋朝覲車、定制化校車、高端團(tuán)體車、VIP商務(wù)車等多個領(lǐng)域。

此外，宇通通過迪拜配件中心庫及當(dāng)?shù)嘏浼?wù)網(wǎng)絡(luò)，保證配件快速可得；通過派駐常駐服務(wù)人員、組建專業(yè)服務(wù)團(tuán)隊(duì)、制定朝覲高峰期的全天候服務(wù)方案，為客戶提供可信賴服務(wù)。

從汽車出口目的地情況來看，歐洲、北美、亞洲和澳大利亞等地區(qū)占中國汽車出口的絕大部分，其中主力地區(qū)是歐洲，北美發(fā)達(dá)市場的份額增長較為突出，澳大利亞、阿聯(lián)酋、沙特和菲律賓等國的增速搶眼，而非洲和南美洲欠發(fā)達(dá)地區(qū)的出口量在逐漸減少。

高速增長的光榮與隱憂

縱觀中國汽車出口的歷史，出口數(shù)量從1到100萬輛，中國用了55年；從100萬輛到200萬輛，用了10年；從200萬輛到300萬輛，僅僅用了一年。由此可見，中國汽車出口，呈現(xiàn)出加速度的態(tài)勢。

如今，新能源汽車是急先鋒。中國新能源汽車關(guān)鍵領(lǐng)域兼具技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)鏈韌性，疊加國內(nèi)綜合制造成本優(yōu)勢、智能化先發(fā)優(yōu)勢，展現(xiàn)出較強(qiáng)的競爭力。

當(dāng)年石油危機(jī)，讓日韓系汽車開始主導(dǎo)歐美汽車消費(fèi)市場數(shù)十載；如今，中國汽車品牌有望復(fù)現(xiàn)如上歷史。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，1月-5月，整車出口前十企業(yè)中，從增速上來看，比亞迪出口6.9萬輛，同比增長14.2倍；奇瑞出口31.9萬輛，同比增長1.8倍；長城出口9.9萬輛，同比增長1倍。

如今中國汽車出口正量價同升?！皬娜ツ觊_始，中國出口的汽車單價就在上升，特別是新能源汽車領(lǐng)域有很明顯的體現(xiàn)，據(jù)我了解，中國新能源汽車出口的單價已經(jīng)維持在了約每輛3萬美元。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東對《財經(jīng)》記者表示。

笑到最后笑得最好。在快速增長的同時，中國汽車出口必須講求高質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展。

這要體系化支持。以1至5月整車出口量第一的上汽集團(tuán)為例，其在全球范圍內(nèi)建立了一條完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，覆蓋汽車產(chǎn)研銷售后各環(huán)節(jié)；全球另有三大研發(fā)創(chuàng)新中心、三大設(shè)計(jì)中心、四座生產(chǎn)基地及KD工廠；開設(shè)多條自營國際航線，為后續(xù)出口蓄能。

還需要軟實(shí)力。麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫大中華區(qū)汽車板塊業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人管鳴宇告訴《財經(jīng)》記者，這些年來不同類型企業(yè)出海，遭遇過的挫折種類繁多。企業(yè)在中國市場的經(jīng)驗(yàn)，并不能直接拿來在全球復(fù)制，做好國際化，需要有頂層思維，系統(tǒng)性設(shè)計(jì)。

這需要車企內(nèi)外兼修，提前考察好目的地的法律法規(guī)、行業(yè)生態(tài)、合作伙伴關(guān)系、商業(yè)文化；對內(nèi)要有從市場、治理結(jié)構(gòu)、組織、人才等全方面國際化的一攬子舉措?！瓣P(guān)鍵在于配置人才，”領(lǐng)英中國人才解決方案事業(yè)部總經(jīng)理王茜告訴《財經(jīng)》記者，這需要優(yōu)化總部和前線部門的管控模式，提升品牌美譽(yù)度招募優(yōu)才，結(jié)合當(dāng)?shù)匚幕θ瞬湃诤稀?/p>

需要冷靜看待的是，中國汽車出口總量雖位居全球第一，但尚不能直接視作汽車出口強(qiáng)國。

這是因?yàn)?，世界主要汽車生產(chǎn)國的出口量占本國汽車產(chǎn)量的35%—50%，而中國在2022年，這一比重僅有11%。同時，上述銷量口徑，并未計(jì)算日韓系車企在他國建廠銷售的產(chǎn)銷量。

同時，目前國內(nèi)汽車品牌仍有待升級。以上汽名爵品牌為例，其在英聯(lián)邦國家的售價和銷量均遠(yuǎn)高于國內(nèi)。源于這是一個英國品牌，后被上汽收購，上述國家對其頗為認(rèn)可。

中國汽車在海外仍存在“散、弱、小”的狀況，“低質(zhì)、低價、抄襲”等固有認(rèn)知仍根深蒂固。

“中國車企做海外市場，不能學(xué)漁民模式，廣撒網(wǎng)，撈到啥算啥?！鼻迦A大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君對《財經(jīng)》記者分享了早前調(diào)研的經(jīng)歷：十幾年前，他了解到一家車企在67個國家才賣了3萬輛車，頗為啞然。汽車講究規(guī)模效應(yīng)，在這么多國家撒胡椒面，難以積累關(guān)系不說，產(chǎn)品售后都是問題。

“在出海之路上，汽車應(yīng)該摸著摩托車的經(jīng)驗(yàn)過河，避免再度摔倒。”中國摩托車商會秘書長張洪波對《財經(jīng)》記者感慨。二十多年前，中國摩托車曾率先出海，在東南亞市場搏殺?？上М?dāng)初過于強(qiáng)調(diào)價格戰(zhàn)，壓縮了合理的利潤空間，影響了企業(yè)的研發(fā)、售后和產(chǎn)品品質(zhì)，被日系摩托車靠產(chǎn)品“殺了回馬槍”。由此可見，“價格屠夫”和“內(nèi)卷”可視作先頭部隊(duì)，但能否贏下市場還得倚重技術(shù)、質(zhì)量和服務(wù)。

綜合來看，穩(wěn)定的供應(yīng)鏈、較高的性價比、對新能源汽車研發(fā)的先手優(yōu)勢、優(yōu)惠的外貿(mào)政策等方面是中國汽車得以大量出口海外的可能原因。

然而，那些阻礙競爭對手的不利因素終將被解決，中國汽車如何在性價比之外提高自身競爭力仍是需要用時間回答的問題。（作者 | 特約撰稿 翟芳雪 《財經(jīng)》記者 李皙寅）

來源：財經(jīng)網(wǎng)

【責(zé)任編輯：王京輝】 分享到：

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