在北京市亦莊經開區(qū)60平方公里的核心區(qū)內，“主駕位置無安全員、副駕有安全員”的Robotaxi(無人駕駛出租車/網約車)已經能與其他社會車輛“并駕齊驅”。

4月28日，北京發(fā)放無人化載人示范應用通知書，百度蘿卜快跑、小馬智行率先獲準開啟無人化自動駕駛出行服務。這意味著，“方向盤后無人”的自動駕駛服務將首次在國內出現(xiàn)，北京成為國內首個開啟乘用車無人化運營試點的城市。

這些主駕無人的Robotaxi攜帶著攝像頭、激光雷達、傳感器等各種設備，可自行完成起步、提速、并線、跟車、轉彎、避障、靠邊停車等操作。行駛過程中，乘客可通過App遠程聯(lián)系客服，處理可能的突發(fā)問題及需求。

按照北京市智能網聯(lián)汽車政策先行區(qū)制定的《北京市智能網聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》(以下簡稱《實施細則》)，獲得通知書的示范應用主體可在北京市高級別自動駕駛示范區(qū)60平方公里范圍內進行公開道路的無人化自動駕駛載人示范應用。

北京市智能網聯(lián)汽車政策先行區(qū)成立于2021年4月，此前開創(chuàng)性發(fā)布了多項政策。 而在無人化道路測試基礎上，《實施細則》對測試主體的安全管理、網絡與數據安全、風險應對等方面提出了更高要求。

主駕可無人，自動駕駛商業(yè)化邁出關鍵一步

據了解，此次率先獲得許可的兩家企業(yè)分別為百度旗下的自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑，以及成立于2016年年底的小馬智行，它們獲準向公眾提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的自動駕駛出行服務。

百度智能駕駛事業(yè)群副總裁、首席安全運營官魏東表示，“北京亦莊開通駕駛位沒有人的自動駕駛體驗，意味著智能駕駛在中國正式進入‘無人化’時代。北京也成為全球首個大城市公開道路開放‘無駕駛員’體驗。從這一刻，‘無人車’得以合規(guī)地在城市道路載人服務，真正進入人類的日常生活。”

按照規(guī)劃，百度蘿卜快跑此次獲準后首批投入10輛無人車，后續(xù)計劃再增加30輛無人車。百度蘿卜快跑已在北京、上海、廣州、深圳等超大城市實現(xiàn)自動駕駛載人出行服務，成為了全球最大的自動駕駛出行服務商。僅2021年第四季度，蘿卜快跑載人訂單量已達21.3萬單，2022年這一數據仍在高速增長中。

在小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO彭軍看來，無人化載人示范應用的頒發(fā)是行業(yè)從無人化道路測試向無人化商業(yè)化試點過渡的關鍵政策節(jié)點，無論是從行業(yè)發(fā)展還是技術創(chuàng)新的角度來看，此舉都是重要的里程碑。“這是由無人化道路測試向無人化商業(yè)應用過渡的重要一步，小馬智行也會再接再厲，繼續(xù)推進技術創(chuàng)新和商業(yè)化發(fā)展。”

據介紹，此前，小馬智行已在北京、廣州等多個城市開啟主駕“去安全員”的無人化測試，逐步擴大測試范圍、時段及車輛規(guī)模，截至2022年4月，已累計完成20萬公里自動駕駛無人化測試里程。

彭軍告訴記者，經過多年的技術積累，自動駕駛已經開始逐步商業(yè)化。而自動駕駛技術的商業(yè)化應用離不開三大環(huán)節(jié)，“一是政策扶持，二是合作伙伴，三是用戶使用”。

他表示：“當Robotaxi服務擁有更多用戶，我們也就能更好地優(yōu)化車內的體驗。從自動駕駛汽車乘坐體驗到車內溫度、座椅舒適度，用戶的反饋都會反哺我們的技術創(chuàng)新。”

近年來，從無人駕駛卡車在礦場、港口的陸續(xù)上崗，抗疫前線無人駕駛車運輸防疫物資和生活物品，自動駕駛技術已經悄然從科幻片中走向現(xiàn)實。

有業(yè)內專家分析稱，自動駕駛出租車作為智能網聯(lián)技術在共享出行場景下的重要落地應用之一，具有最先實現(xiàn)商業(yè)化推廣和落地的潛力。此次“主駕無人”車輛正式獲批上崗，被認為是自動駕駛技術推廣的關鍵一步。

“現(xiàn)階段我們主要是為了培養(yǎng)用戶習慣，摸索用戶需求。希望能讓更多人體驗到自動駕駛服務，并逐漸接受自動駕駛。”魏東坦言，目前主駕無人的自動駕駛車輛還只能在限定區(qū)域內行駛，同時由于自動駕駛車輛的數量有限，對用戶的響應效率暫時還無法與普通出租車、網約車相媲美。

攻克成本、安全兩大關卡

據了解，蘿卜快跑已積累了9年2700萬公里的路測里程。同時，百度積極迎接北京復雜道路場景的技術挑戰(zhàn)，在單車智能、監(jiān)控冗余、平行駕駛三層安全體系以及完備的出行服務體系保障下，全方面保障乘客的出行安全和乘坐體驗。

在魏東看來，自動駕駛服務大規(guī)模商業(yè)化需要兩大條件：一是覆蓋范圍要足夠大、輻射的用戶足夠多;二是公司的成本結構要合理，能夠承擔大規(guī)模商業(yè)化推廣的財務壓力。

“無人駕駛技術的商業(yè)化應用是典型的雙邊平臺經濟模型，如果只有極少數人用得起無人駕駛，則很難真正激活這一藍海市場。”某自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司高管告訴記者，此前不少無人駕駛車還處在研發(fā)測試和Demo階段，大量“堆砌配件”導致車輛的成本居高不下，一輛無人車成本動輒上百萬元。如果高昂的車輛成本限制了自動駕駛技術的大規(guī)模推廣，那么相關技術沒有進行規(guī)模性的測試和評價，盲目商業(yè)化落地會存在一定的風險。

記者了解到，2021年，百度公布其量產共享無人車Apollo Moon的整體成本為48萬元/輛，5年內攤銷在每個月約為8000元。這讓更多人看到了自動駕駛技術商業(yè)化應用的希望。

魏東表示，要通過技術創(chuàng)新、產業(yè)協(xié)同，減少對車輛硬件的過多消耗，不斷降低自動駕駛技術的使用成本，“目標是讓Robotaxi的硬件成本接近現(xiàn)有的專車成本價”。

按照彭軍的判斷，隨著雷達、傳感器等硬件的成本下降，以及汽車芯片算力、性能的大幅提升，自動駕駛發(fā)展即將迎來拐點。

“無論是Robotaxi商業(yè)化推廣，還是私家車智能化程度的提升，今天的用戶對自動駕駛的需求更高了，而提供一個更加高效、智能、成本也更低的解決方案是有可能的。”他表示，從技術發(fā)展、行業(yè)發(fā)展來看，不同級別的自動駕駛之間的區(qū)分越來越模糊化，而小馬智行會堅持聚焦高級別的自動駕駛技術。

“小馬智行也會與主機廠展開更多合作，輸出我們的技術，讓更多的用戶能夠感受安全、舒適的自動駕駛的體驗。我們希望通過自動駕駛技術賦能，讓出行變得更安全、更便捷。”彭軍介紹說。

“盡管無人駕駛網約車還只能在固定區(qū)域內行駛，但如果以后大規(guī)模鋪開了，我還是會優(yōu)先考慮的。畢竟它能讓我免去考駕照、買車、養(yǎng)車和尋找停車位的麻煩。”在北京亦莊的街頭，一位剛剛體驗完Robotaxi的年輕人告訴記者，自己為何對這個新鮮事物興趣十足。

事實上，無人駕駛技術所帶來的巨大想象空間，使不少相關產業(yè)迎來新機遇。一方面，百度、小馬智行、華為等科技公司不斷深入該領域;另一方面，蔚來、小鵬等車企堅持自研路線，大眾等傳統(tǒng)車企也加大了對該領域的投入。

當然，汽車、交通出行與人們的安全息息相關，保障自動駕駛技術的安全，應當始終是企業(yè)一切技術研發(fā)、商業(yè)化推廣的出發(fā)點。(許亞杰)

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