按照Gofun APP的指引走進(jìn)鄭州綠地圣美利亞酒店地下車庫，只找到了一臺車身外貼著Gofun標(biāo)志的捷達(dá)VS5轎車。搜遍鄭州全城，在Gofun APP里也只能找到約100輛汽車，其中絕大多數(shù)是河南當(dāng)?shù)仄囎赓U公司掛牌運營的捷達(dá)和寶來，主要提供日租服務(wù)，而非分時租賃。而在1年多之前，Gofun在鄭州還有近900臺車投入運營。

“2019年下半年起‍Gofun在全國撤項目，鄭州算是最后一批了。‍2019年時，全國只剩下十幾個城市在運營。今年1月份起，‍Gofun開始進(jìn)一步的收縮，退出長沙等城市，實際投入運用的城市不多了。而且即便在運營的城市，網(wǎng)點數(shù)量和車輛的數(shù)量也大幅縮減。”近期從Gofun離職的高管劉方對第一財經(jīng)記者說道。

更大的危機(jī)在于Gofun總部——北京首汽智行科技有限公司。劉方及多名接受采訪的Gofun在職與離職高管向記者表示，Gofun科技CEO譚奕已經(jīng)于今年1月底離職，而該公司在全國的多個項目也已經(jīng)撤項，公司處于“半運營”狀態(tài)。

“能夠預(yù)見的是，Gofun今年會繼續(xù)收縮，不排除今年年內(nèi)關(guān)停。”接近Gofun投融資與運營部門的人士王武表示。

第一財經(jīng)記者了解到，Gofun的困境只是整個共享汽車整體性困境的冰山一角。在共享經(jīng)濟(jì)概念與資本的助推下，過去5年里，共享汽車公司如雨后春筍般涌現(xiàn)，最多時候注冊在案的公司數(shù)量超過300家，市面上存在的共享汽車平臺達(dá)119個之多。

但自2020年起，越來越多的共享汽車公司“暴雷”，用戶訂金難退、拖欠員工薪水、公司倒閉等亂象頻繁浮出水面。“共享汽車大概率會成為下一個共享單車。盈利模式?jīng)]有找到，資本投資熱情沒了，行業(yè)進(jìn)入了惡性循環(huán)。最終剩下一地雞毛。”王武表示。

Gofun生死掙扎

處于頭部的汽車分時租賃平臺Gofun正在生死邊緣掙扎。

公開資料顯示，作為首汽集團(tuán)在共享汽車領(lǐng)域布局，Gofun于2015年8月成立，業(yè)務(wù)在次年2月開始上線運營。其依托首汽集團(tuán)特有的牌照及停車場資源，迅速在新能源車分時租賃市場打開局面。從投資方來看，首汽集團(tuán)和首旅集團(tuán)是Gofun的原始股東，2017年11月，Gofun獲得2.14億元的A輪融資，而大眾汽車集團(tuán)和奇瑞汽車為戰(zhàn)略投資方，兩者分別持股20%和10%。

得益于股東等的多方支持，Gofun在全國范圍內(nèi)發(fā)展迅速，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止2019年3月，其在全國的車輛投放量約在28000-30000輛，僅次于上汽集團(tuán)旗下汽車分時租賃公司Evcard。2020年10月份，Gofun科技宣布拿到了金額為數(shù)億元人民幣的B輪融資。而在宣布這輪融資之前的2019年，譚奕曾公開表示，Gofun已經(jīng)在全國25個城市實現(xiàn)了盈利，為業(yè)內(nèi)率先盈利的企業(yè)。

但實際上，就是在宣布25個城市實現(xiàn)盈利的當(dāng)月，Gofun就開始了全國性的戰(zhàn)略收縮。Gofun鄭州分公司前管理層人士劉立偉告訴記者，2019年9月起該公司開始逐步清退人員，2019年12月最后一個人離職，徹底閉店。

根據(jù)采訪對象提供的信息以及用戶的投訴信息，2019年起Gofun相繼退出重慶、深圳、天津、鄭州、濟(jì)南、昆明、成都、貴陽等城市運營，2020年起退出長沙等城市運營。目前雖然Gofun APP上雖然提供了全國幾乎所有城市選項，但絕大多數(shù)城市只提供日租、長租等服務(wù)，且車輛數(shù)量大幅減少。

北京一位Gofun用戶告訴記者，2020年下半年起直觀的感受是“有車的網(wǎng)點越來越少了”。第一財經(jīng)記者3月8日下午查詢Gofun APP發(fā)現(xiàn)，其北京地區(qū)多個網(wǎng)點顯示車輛數(shù)均為零或者一輛。即便在最為繁華的國貿(mào)、三里屯等中心地帶，網(wǎng)點車輛也不多。比如在三里屯附近，車輛數(shù)量最多的一個網(wǎng)點也只有六輛車。

伴隨著Gofun撤出部分運營城市，用戶的投訴開始密集浮現(xiàn)，其中不少是押金難退和預(yù)充值費用難退等方面的問題。根據(jù)黑貓投訴平臺的信息，Gofun共有7983起投訴。與此同時，Gofun拖欠員工薪酬、大量員工離職的消息傳出。

在Gofun去年10月宣布戰(zhàn)略調(diào)整后，今年1月，譚奕從該公司離職。Gofun多名離職的高管告訴記者，譚奕的離職與內(nèi)部員工舉報密切相關(guān)，但第一財經(jīng)記者并沒有直接聯(lián)系到譚奕本人和Gofun進(jìn)行回應(yīng)。但多方信息顯示，隨著城市收縮和CEO的離職，Gofun的業(yè)務(wù)已經(jīng)瀕于停滯。

“現(xiàn)在公司處于半停運狀態(tài)，沒在招聘，每天有人離職。分公司的薪水基本是拖欠狀態(tài)，北京總部工資是發(fā)放延遲。”劉方表示。

盈利模式失效

“一個商業(yè)模式是不是成立，主要看兩點。一是供需關(guān)系，二是能不能平衡好成本和收益。”李峰告訴記者，這個行業(yè)雖然有需求，但投入高、價格低，很難做到成本和收益的平衡。他向記者介紹，汽車分時租賃的成本主要包括車輛折舊、運維、車充電和停車費等幾項。“如果一臺車每天的收入在120元-130元左右，那么有可能做到盈利。”但事實上，Gofun在運營中，每臺車每天的收入好的時候平均能達(dá)到60元，少的時候只有30元-40元。

李峰告訴記者，Gofun之前的運營車輛，除了有一部分直接購買的，另外有很大一部分是從首汽租車和首汽約車兩家公司租賃過來的，所以其實整體上看，資產(chǎn)并不算特別重，但即便這樣，較低的使用頻率和收益也注定了，其流水只能覆蓋成本的40%-45%左右。

“業(yè)內(nèi)也有一些企業(yè)宣布盈利，但前面都會有很多定語，比如在一城一地或者是某一個時間節(jié)點上，這個盈利可能是成立的，但普遍意義上的盈利不可能。”李峰告訴記者，“這個商業(yè)模式一些隸屬于主機(jī)廠的公司可能會成立。”一方面，隸屬于主機(jī)廠的汽車分時租賃公司，一般具備較強大的政府資源，可以低成本的獲取包括停車位等資源;其次可以拿到低價車，車輛折舊成本較低。

“但分時租賃相對于租車和網(wǎng)約車來說，模式還是太重了。”另外一位Gofun的城市經(jīng)理崔偉認(rèn)為。他告訴記者，在Gofun剛大規(guī)模開城的時候，很多城市比如鄭州、貴陽、濟(jì)南、南昌、綿陽等的訂單都還不錯。以他負(fù)責(zé)的城市為例，當(dāng)時一共投放了400臺車，定價是每公里1元錢，每分鐘1毛錢，這樣的話一輛車每天4單就能盈利。當(dāng)時他所在的城市每天單車的平均訂單量已經(jīng)達(dá)到了3.41單左右，從邏輯上看已經(jīng)基本上能夠達(dá)到盈虧平衡點。但是因為初期的客戶基本都是用券，有補貼，所以即便訂單量上來了，但基本上也只能覆蓋一半左右的成本。

“成本太高了。”崔偉向記者透露，除了車輛本身的成本之外，投放之前還有包括車輛外部裝飾、車機(jī)安裝等各方面的投入，停車位投入、充電費以及人員調(diào)度成本。“當(dāng)時400臺車，我們在當(dāng)?shù)赝度肓?000多個網(wǎng)點，每個網(wǎng)點需要配備3-5個車位，每個車位的月租成本之前被別的分時租賃公司炒作到700元左右，后來我們多方談判，每個成本在300元左右，還有一些獨家車位，價格會更高。”崔偉透露，雖然當(dāng)時也找了一些小區(qū)以及社會的免費停車位，但每個月停車的成本就需要30余萬。

其二是充電成本，每個月固定給星星充電、特來電等公司的充電費都達(dá)到幾十萬元。其三是充電的人員成本和調(diào)配成本，“一臺車充一次電大概在10元錢左右，夏天基本上一天一次，冬天需要兩次，但是為控制成本，有時候車沒有電了，我們也寧愿從別的地方調(diào)配車輛，然后晚上集中充電。”崔偉告訴記者，分時租賃本來就是一個對于車輛使用率和精細(xì)化管理要求非常高的行業(yè)，但是用電動車做分時租賃，最大的痛點就在于，充電便利性和續(xù)航都不如燃油車，因此無法從根本上提升使用效率，也就難以從根本上保證盈利性。

“如果是燃油車，相對來說這個盈利邏輯能更成立。”崔偉認(rèn)為。燃油車不存在加電的問題，對停車位的要求相對較低，更長的續(xù)航里程，可以保證更高的使用頻率。同時燃油車的折舊成本更低，也更符合大眾的使用習(xí)慣。

另外，在折舊和車輛殘值方面，電動車的短板也非常明顯。“車輛運營兩年左右的時間，續(xù)航里程會衰減50%左右。”李峰告訴記者，這意味著運營車輛的殘值率會非常低。“剛拿到車時價格在五六萬左右，現(xiàn)在只能賣八千到1萬元。”

補貼助推資本狂熱

但為何絕大部分的分時租賃企業(yè)，都選擇用電動車進(jìn)行投入?上述多位人士認(rèn)為，這一方面出于對新能源車銷售的考慮，“很多主機(jī)廠做分時租賃包括做出行，其實就是為了多銷售新能源車”。“雖然運營環(huán)節(jié)難賺錢，但是在國家補貼之下，這些車基本上達(dá)到補貼公里數(shù)就算賺錢了。”崔偉透露。

比如分時租賃行業(yè)最常見的車型奇瑞eQ1，其續(xù)航里程達(dá)到300km，補貼后的售價是5.98萬元。在2018年之前，國家補貼對于續(xù)航里程 ≥ 250km的車型，補貼金額最高達(dá)到4.4萬元，按照當(dāng)時國補和地補1:1的政策計算，續(xù)航里程 ≥ 250km的車型，最高的補貼金額可以達(dá)到8.8萬元。2018年新的補貼政策退坡之后，續(xù)航里程在250km-300km之間的車型，國補和地補貼最高也可以達(dá)到6.8萬元。不過按照當(dāng)時政策要求，要申領(lǐng)補貼，需要達(dá)到2萬公里的行駛里程。

“這個行駛里程基本上一年多就能達(dá)到。”崔偉以他所在的城市舉例，基本上在“開城”8個月之后，這批車輛的行駛里程就已經(jīng)達(dá)到了1萬公里，“很快就可以拿到補貼了”。他認(rèn)為正是在補貼的驅(qū)動之下，車企普遍更愿意拿電動車去做分時租賃。

整車企業(yè)和資本進(jìn)入分時租賃行業(yè)其實可以回溯至2013年7月，上海國際汽車城集團(tuán)和同濟(jì)大學(xué)等機(jī)構(gòu)創(chuàng)辦的EVCARD，成為中國首個共享汽車公司。2015年，當(dāng)年2月，由北汽新能源持股60%的綠狗租車正式上線，這算是業(yè)內(nèi)第一家由整車廠投資的規(guī)?；?“分時租賃”公司。2015年5月，上汽集團(tuán)旗下分時租賃企業(yè)“e享天開”正式開始業(yè)務(wù)試水。當(dāng)年11月，力帆新能源汽車旗下盼達(dá)用車正式成立。2016年5月20日，盼達(dá)跨出拓展第一步，在杭州正式上線，8月底登陸成都市場，10月陸續(xù)開啟在河南、四川多地的運營。在盼達(dá)用車逐漸開城的同時，上汽“e享天開“也在當(dāng)年6月與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD整合，合資成立注冊資金2億元的環(huán)球車享汽車租賃有限公司(環(huán)球車享)，隨后便發(fā)布了3年達(dá)到1.2萬輛車，4000個網(wǎng)點，100萬左右會員以及10億元左右收入的目標(biāo)。

Gofun也在2015年正式成立并進(jìn)入分時租賃市場，2016年公司獲得來自大眾汽車集團(tuán)的戰(zhàn)略投資，并在2017年11月獲得來自奇瑞汽車、大眾汽車投資以及嘉實投資三方共2.14億元的A輪融資。

2017年8月8日，《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》的國家政策正式出臺，其中明確提到鼓勵共享汽車發(fā)展，共享汽車行業(yè)迎來春天。在當(dāng)時，戰(zhàn)略管理咨詢公司羅蘭貝格曾預(yù)測，到2020年，中國駕照持證人數(shù)將達(dá)到3.55億，而汽車保有量將僅為1.95億，對于這1.6億持證人，共享汽車將成為優(yōu)選的一種出行方案。彼時包括北汽、上汽、吉利、長城、長安等主流整車企業(yè)都進(jìn)入這一市場。據(jù)易觀數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年分時租賃行業(yè)的融資金額達(dá)到12億元，2018年也達(dá)到8億元。另據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2019年3月，全國投入分時租賃運營的汽車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到11萬-13萬輛。其中Evcard車輛投放量最大，約為30000-38000輛;其次是Gofun，車輛投放量約在28000-30000輛;北汽集團(tuán)旗下共享品牌華夏出行的汽車投放量也在20000輛以上，成為頭部三強。

車企和資本熱潮助推共享汽車企業(yè)遍地開花。譚奕在2019年6月接受采訪時就曾透露，“全國有超過300家注冊的共享汽車企業(yè)，然而截止到目前，沒有一家企業(yè)實現(xiàn)整體盈利”。

從盛極一時到“全員”覆滅

重資產(chǎn)、重運營之下，第一批直接被拖垮的汽車分時租賃公司是一些中小創(chuàng)業(yè)企業(yè)，2017年，成立于2014年3月的友友用車宣布破產(chǎn)倒閉，隨后包括EZZY、麻瓜出行、car2go等公司相繼停止運營或倒閉，這條賽道上的玩家快速減少。

小玩家的倒閉讓行業(yè)的集中度提升，2017年Gofun獲得首輪融資，開始激進(jìn)開城，EVCARD以及盼達(dá)用車也已然成為頭部企業(yè)，但在依舊激烈市場競爭的下半場中，尋求收支平衡后的健康運營模式，依舊成為了這一領(lǐng)域中最為重要的一步。

王武給記者復(fù)盤了Gofun成立至今的幾個關(guān)鍵性發(fā)展階段。成立初期，‍Gofun的管理團(tuán)隊主要來自首汽內(nèi)部，打法也較為傳統(tǒng)，運營規(guī)模較小，初期只在北京、上海、廈門及青島等城市落地運營。第二個階段是2016年譚奕加入后，其利用標(biāo)準(zhǔn)化動作開城、進(jìn)行規(guī)模化的擴(kuò)張。‍2018年，Gofun宣布完成全國超50個城市布局，與四川交投實業(yè)有限公司、成都交通投資集團(tuán)有限公司等達(dá)成戰(zhàn)略合作，擴(kuò)展出行版圖。第三個階段是在拿到融資后進(jìn)行業(yè)務(wù)下探，在三四線城市進(jìn)行布局。“這個階段規(guī)模迅速擴(kuò)大，但運營問題爆發(fā)，平臺上升遇到瓶頸。隨后開始布局加盟業(yè)務(wù)，開展一系列的創(chuàng)新，但虧空越來越大，包袱也越來越重。”

從2018 年起，Gofun就宣布由純自營轉(zhuǎn)為自營+加盟的模式。2019年10月，譚奕曾對外表示 Gofun已覆蓋全國80座城市，自營城市40個，其中25個城市已經(jīng)全部實現(xiàn)盈利，加盟城市40個，其中29座已實現(xiàn)盈利。

“自營的盈利根本不可能，但加盟業(yè)務(wù)確實是盈利的。”一位曾經(jīng)負(fù)責(zé)過Gofun加盟業(yè)務(wù)的人士周平告訴記者，對于加盟業(yè)務(wù)，首汽只提供車機(jī)技術(shù)，采購的車輛則由加盟商來提供，同時加盟商需要交加盟費，對于Gofun來說，這確實是一個低投入高回報的模式，但當(dāng)加盟商的利益無法得到保證后，加盟商也逐步退出了。

2020年10月，Gofun再次進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，宣布品牌升級為母品牌“Gofun科技”以及兩個子品牌“Gofun 出行”和“Gofun 車服”，試圖轉(zhuǎn)型出行及車輛服務(wù)管理一體化的科技平臺。據(jù)悉，品牌升級后的Gofun出行將追逐輕量化和平臺化的目標(biāo)，以經(jīng)銷商及個人車輛入網(wǎng)的形式，實現(xiàn)車輛規(guī)模的快速增長，計劃在 2021 年優(yōu)選 30 萬輛車投入平臺使用。同時，長春、天津、上海等地二手車銷售公司也加入Gofun科技平臺體系中，希望盤活閑置車源，增加流量，獲得更多到店客源。

當(dāng)時，譚奕已經(jīng)開始承認(rèn)汽車分時租賃的盈利難題了，他在接受媒體采訪時曾直言：“分時租賃是最難做的，我不認(rèn)為分時租賃是能夠當(dāng)成一個大規(guī)模高速擴(kuò)張其盈利的事，它是一個學(xué)習(xí)的過程，如果想成功的話必須把大量C2C的私家車全用上。”他還談到，分時租賃的便利和靈活性必須具備這種隨時可用、隨時可還、隨時共享的狀態(tài)。

但事實上，由于大城市停車以及電動車充電等問題，汽車分時租賃根本無法做到如共享單車一樣的隨時可用、隨時可還的狀態(tài)。一位此前曾領(lǐng)投過共享單車，并參與過共享汽車投資調(diào)研的投資人告訴記者，在參與調(diào)研后他放棄了該項針對共享汽車的投資，原因之一是模式太重了，另外的關(guān)鍵點就是“無法做到像共享單車那樣隨用隨停”。

他認(rèn)為，這不是一家公司所能解決的問題，而是由整個社會資源配置和行業(yè)屬性所決定的，“點對點的分時以及小規(guī)模的企業(yè)共享用車，業(yè)務(wù)模式是成立的，但要如網(wǎng)約車以及共享單車那樣做大規(guī)模的全員覆蓋，從盈利模式上就不可能成立。”他談到。

在Gofun城市縮水、公司業(yè)務(wù)半停運的同時，第一財經(jīng)記者也了解到，上汽Evcard也在進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，在現(xiàn)有開展業(yè)務(wù)的城市，將消費者往長租和預(yù)約用車的方向引導(dǎo)。除了上述兩家頭部企業(yè)，就在2月1日，力帆旗下汽車分時租賃平臺盼達(dá)用車在正式運營5年多后，也宣布暫停運營。

從資本競逐、整車廠大舉布局到收縮調(diào)整，短短5年間，共享汽車也像共享單車行業(yè)一樣，進(jìn)入寒冬。在王武看來，共享汽車行業(yè)的衰落都在預(yù)期之中。隨著早期越來越多玩家布局，行業(yè)之間的競爭越來越激烈，包括資源、人才、業(yè)務(wù)等多方面，也由于這種競爭，停車場資源的價格不斷提升，造成行業(yè)成本上漲，收益下降，同時競爭加劇導(dǎo)致資金缺口不斷擴(kuò)大。

“紙面上的盈利模型很容易算出來，但是考慮到車輛的折舊、維修，技術(shù)開發(fā)、管理成本、競爭關(guān)系等等，實際運營中共享汽車做不到按照理想化的價格和成本去運營。”王武認(rèn)為，從車企密集布局、資本競逐到倒閉潮開啟、共享汽車“墳場”不斷出現(xiàn)。在他看來，共享汽車很可能成為下一個共享自行車，在短短幾年里就從盛極一時走向遍地雞毛。

(受采訪對象要求，文中劉方、劉立偉、崔偉、李峰、王武為化名。)

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