賽力斯的高光似乎正在褪去。日前多家新造車企業(yè)相繼交出5月銷量成績單，隨著價(jià)格戰(zhàn)熱度逐漸消退，理想、零跑、哪吒、埃安、極氪等一眾品牌均實(shí)現(xiàn)同環(huán)比增長，而賽力斯卻成為為數(shù)不多的銷量下滑的品牌之一。

賽力斯官方數(shù)據(jù)顯示，5月新能源汽車銷量為8562輛，同比下滑18.08%，旗下新能源品牌AITO問界系列交付新車5629輛。今年前五個(gè)月累計(jì)銷量剛過2萬輛，與其去年連續(xù)多月月銷過萬大相徑庭。

憑借華為以及鴻蒙智能座艙上車的光環(huán)，AITO問界在發(fā)布之初成為成長最快的新能源汽車品牌。然而不到半年時(shí)間，賽力斯即從單車87天銷量破萬滑落到了月銷僅三四千輛。賽力斯怎么了？

【資料圖】

銷量承壓

事實(shí)上，賽力斯與華為的合作早在2019年已開始；2021年4月雙方合作的首款車型SF5發(fā)布，其四驅(qū)版成為首款進(jìn)駐華為銷售網(wǎng)絡(luò)的車型；2021年底，官方宣稱華為深度賦能的全新高端品牌AITO發(fā)布，并推出首款新車問界M5增程版，成為首款搭載華為最新鴻蒙生態(tài)（HarmonyOS）座艙的車型；2022年7月推出第二款車型問界M7，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東揚(yáng)言“將會完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬級豪車”；9月問界M5純電版上市，余承東表示“多項(xiàng)指標(biāo)優(yōu)于Model Y”。

憑借華為以及鴻蒙智能座艙上車的光環(huán)，AITO問界在發(fā)布之初成為成長最快的新能源汽車品牌，并連續(xù)多個(gè)月單月交付破萬，2022年全年銷量超過7.5萬輛，不過關(guān)于問界車型的質(zhì)量和售后的吐槽在網(wǎng)絡(luò)上此起彼伏。

但歷經(jīng)高峰后，這家問世一年多的新品牌銷量陷入遲滯，今年以來持續(xù)低迷，1-5月銷量分別為4490輛、3505輛、3679輛、4585輛、5629輛，三款車的單月銷量遠(yuǎn)不及去年一款車的銷量，前五個(gè)月累計(jì)銷量剛過2萬輛，與其去年月銷過萬大相徑庭。

有業(yè)內(nèi)人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，新能源汽車市場迭代速度很快，問界所處的市場空間競爭激烈，在售的問界M5、M7發(fā)布超過了半年甚至一年，很難與新產(chǎn)品如理想L7、L8等展開競爭?！百惲λ挂胩嵘N量，產(chǎn)品服務(wù)差異化或性價(jià)比兩個(gè)因素至關(guān)重要，想要同時(shí)做到難度極大?！?/p>

此外進(jìn)入2023年，特斯拉全面降價(jià)掀起了新能源汽車市場的價(jià)格戰(zhàn)。在面對究竟是漲價(jià)保利潤還是降價(jià)搶份額的抉擇時(shí)，犧牲短期利潤保住市場份額或逐漸成為共識。問界成為首個(gè)跟進(jìn)降價(jià)的新能源汽車品牌，然而銷量未及預(yù)期。

一名廣州地區(qū)的問界銷售人員告訴記者，“由于產(chǎn)品上市時(shí)定價(jià)偏高，根據(jù)市場變化調(diào)整了價(jià)格。但現(xiàn)在可選擇的新能源汽車品牌很多，消費(fèi)者觀望情緒強(qiáng)烈?！睋?jù)其透露近幾個(gè)月該店單月交付的車不到30輛，店里銷售的離職率也高了很多。“賣不出車，開的單少，拿不到提成。”

但該銷售人員也表示，近期到店咨詢購車的消費(fèi)者基本上都是沖著M5智駕版而來，目前試駕車已到店，可預(yù)約試駕。在被問及問界汽車是否是華為汽車時(shí)，對方強(qiáng)調(diào)這是華為和賽力斯合作研發(fā)，前者負(fù)責(zé)軟件，后者負(fù)責(zé)硬件?！氨M管與華為合作的車企有好幾家，但目前賽力斯和華為是最深入的?！?/p>

寄希望于M5智駕版提升銷量的不僅僅是問界銷售人員。余承東近日也表示，目前問界正處于對產(chǎn)品進(jìn)行升級的階段，包括正在迭代高階智能駕駛車型。由于還沒有開始大規(guī)模試駕及交付，對這段時(shí)間的銷售產(chǎn)生了一定影響。隨著賽力斯產(chǎn)能爬坡，銷量也會有所改善。

值得一提的是，余承東這番表述是在5月27日AITO問界第十萬輛車下線儀式上所說，距離問界門店拆除所有相關(guān)華為字樣的宣傳物料近兩個(gè)月時(shí)間，余承東與賽力斯董事長（創(chuàng)始人）張興海共同出現(xiàn)在賽力斯兩江智慧工廠，“見證刷新行業(yè)紀(jì)錄的‘問界速度’”。

而問界第十萬輛下線的車型正是M5智駕版，作為今年上海車展期間發(fā)布的新款車型，M5智駕版搭載HUAWEI ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)，其一大突破便是不依賴高精地圖，余承東稱其“是無限接近L3的高階智能駕駛技術(shù)”，并將M5智駕版稱為“智能汽車的天花板”，將于6月18日交付。

“問界目前處于升級換代周期，消費(fèi)者持幣待購觀望情緒濃厚。不過華為在智能座艙和自動駕駛技術(shù)上較為領(lǐng)先，M5智駕版仍有一定競爭力，其上市有望緩解問界的銷量困境。”前述業(yè)內(nèi)人士表示。

而張興海也有著更大的野心，在他看來，AITO問界的中期事業(yè)計(jì)劃目標(biāo)是做中國式新能源汽車頭部品牌、10年再造一個(gè)500萬市場保有量。“現(xiàn)在我們做到了十萬臺量產(chǎn)下線，下一個(gè)目標(biāo)是一個(gè)月十萬臺。”

另謀出路？

“智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號最豐富的賽力斯。”余承東曾在接受采訪時(shí)表示，華為智選模式會與其它廠商合作，是因?yàn)橘惲λ挂患业馁Y源有限。目前兩個(gè)工廠的產(chǎn)能都已經(jīng)占滿，新的工廠還在建，已經(jīng)沒有那么多資源，問界生態(tài)聯(lián)盟中還會加入少數(shù)幾家廠商，但無論如何，這個(gè)模式最大的受益者還是賽力斯。

但賽力斯與華為的合作本質(zhì)上仍是基于商業(yè)利益的往來，賽力斯需要華為的聲量、技術(shù)和渠道賦能，華為也需要通過與賽力斯的跨界合作打造范本擴(kuò)大合作范圍。但目前而言，這一范本究竟是否成功，從財(cái)務(wù)表現(xiàn)上難言定論，華為加持下的賽力斯并非高枕無憂。2020-2022年賽力斯的累計(jì)虧損已達(dá)到73.85億元。

從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，得益于AITO問界系列的熱銷，賽力斯2022年?duì)I收341.05億元，同比增長104%。不過營收大增背后，凈虧損也在擴(kuò)大，2022年凈虧損為38.32億元，較去年同期的18.24億元凈虧損擴(kuò)大110.01%，同比增虧超1倍，遠(yuǎn)超前兩年虧損之和。今年一季度歸屬于上市公司股東的凈虧損達(dá)6.25億元。

對于凈利潤變動的原因，賽力斯表示，作為渠道建設(shè)和市場推廣投入較大的一年，銷售費(fèi)用較去年增加較大。此外用于新產(chǎn)品的研發(fā)投入增加、汽車芯片及動力電池等部分零部件價(jià)格上漲導(dǎo)致產(chǎn)品成本攀升。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者注意到，賽力斯同比增虧超一倍主要源于銷售費(fèi)用這一財(cái)務(wù)指標(biāo)的大幅增加。財(cái)報(bào)顯示，2022年賽力斯銷售費(fèi)用高達(dá)48.2億元，上年同期這一數(shù)字為12.8億元，絕對數(shù)值增長超過35億元，同比增加276.55%。賽力斯在財(cái)報(bào)中指出，銷售費(fèi)用的增加主要是新能源汽車渠道建設(shè)、營銷推廣費(fèi)增加所致。而其研發(fā)費(fèi)用僅同比增長38.57%至13.14億元。

有接近華為和賽力斯的知情人士表示，雙方的合作看起來互利共贏，但背后的博弈和爭論一直存在。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者此前了解到，和華為合作的過程中，賽力斯對車輛研發(fā)、生產(chǎn)的數(shù)據(jù)開放度很高，一度連賽力斯工人的作息時(shí)間也采用了華為的制度。

“華為是一個(gè)很強(qiáng)勢的合作伙伴，其他車企在合作中不一定能接受，華為和賽力斯的合作模式、財(cái)務(wù)模式不一定能復(fù)制到其他企業(yè)，華為肯定希望像賽力斯這樣又聽話又能干活又舍得花錢的企業(yè)越來越多?！鼻笆鲋槿耸扛嬖V21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。

資料顯示，智選模式下華為與賽力斯等整車廠的分成比例約1：9。以一輛售價(jià)37.98萬元的問界M7四驅(qū)旗艦版車型為例，每賣出一輛車，華為大概可以拿到3.8萬元，其中8%（3.04萬元）是華為渠道的經(jīng)銷費(fèi)用（涉及門店建設(shè)、場地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等），2%（0.76萬元）是技術(shù)授權(quán)費(fèi)用。

此外，華為光環(huán)加持下的賽力斯股價(jià)從去年的高點(diǎn)87.75元一路走低，截至6月5日收盤，股價(jià)僅為26.57元，市值蒸發(fā)超900億元。另一個(gè)潛在因素則是盡管目前賽力斯是華為智選車模式的唯一成果，但隨著華為智選車“朋友圈”的擴(kuò)大，奇瑞、北汽、江淮等將生產(chǎn)由華為提供整套解決方案的車型，賽力斯不再具備唯一性。

賽力斯也開始布局后路——今年賽力斯發(fā)布全新新能源汽車品牌——藍(lán)電，并上市首款產(chǎn)品藍(lán)電E5，新車定位電混中型SUV，共推出2款配置4款車型，起售價(jià)13.99萬元，更加聚焦于中低端市場。據(jù)悉該車搭載比亞迪弗迪動力混動系統(tǒng)，以及華為Hi car車機(jī)系統(tǒng)。渠道方面，藍(lán)電將建設(shè)獨(dú)立的銷售網(wǎng)絡(luò)。

不過藍(lán)電E5在設(shè)計(jì)上并未采用當(dāng)前主流的隱藏式門把手和多屏聯(lián)動，百公里7秒加速性能目前也不占優(yōu)勢。盡管搭載了比亞迪和華為的技術(shù)，但這些技術(shù)未來也會搭載在其他品牌車型上，藍(lán)電E5能否在新能源汽車賽道上占據(jù)優(yōu)勢依舊未知。截至目前，藍(lán)電品牌和藍(lán)電E5并未打出聲量，存在感并不強(qiáng)烈。

“新能源汽車賽道是一場馬拉松，是重資產(chǎn)、長周期投入，最后一定是技術(shù)創(chuàng)新以及智能化的比拼。”張興海表示。

需要注意的是，隨著新能源汽車淘汰賽的加劇，留給賽力斯突圍的時(shí)間不多了。

（文章來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道）

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