位于北京北四環(huán)邊上的理想國際大廈，是中關村核心區(qū)租金最貴的寫字樓之一。這里一度盤踞著多家互聯(lián)網上市公司，就連樓下不起眼的咖啡廳也有扎克伯克的足跡。正因如此，這里一度被認為是互聯(lián)網圈的“風水寶地”。

人們熟知的ofo小黃車也在這里度過了很多巔峰時刻：其年輕的90后創(chuàng)始人與蘋果公司CEO蒂姆·庫克騎車暢聊;宣布冠名一顆衛(wèi)星、合作小黃人;斥巨資簽下當紅明星鹿晗作為代言人，粉絲幾乎包圍了整棟大廈等等。當然，這背后是一輪又一輪的融資和國際化步伐。

然而，僅僅一年多的時間，這一切戛然而止。

ofo的黃色標志已經從理想國際大廈樓頂消失了。但這已不能成為ofo的新聞了，因為還有很多更糟糕的：巨額的供應商欠款、無法返還的用戶押金、幾乎無望的繼續(xù)融資、瀕臨斷裂的資金鏈、大規(guī)模的裁員和業(yè)務收縮。

11月28日，ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威的一封內部信流出，一向高傲倔強的戴威在信中近乎悲壯地說：“哪怕跪著也要活下去。”但即使跪了，就能解決問題嗎?去年還被資本和大佬熱捧的共享單車，怎么就變成了燙手山芋?

自救：未奏效，也不體面

等待終局的ofo正在用各種方法自救：賣蜂蜜做微商;押金變理財，倒流用戶給P2P平臺;到日本、新加坡做區(qū)塊鏈開發(fā)騎車挖幣，向一個更瘋狂但風險也更大的領域融資等等，但這些自救方式并不被外界看好，甚至被指“不體面”。

留給ofo的時間已經不多。11月14日，久未露面的戴威在已經很久沒有舉行的ofo公司大會上表示：除了破產，其他都有可能。

此前，外界已經將ofo正在進行破產重組的消息傳得有板有眼，被曝光的一份ofo負債表顯示，半年前ofo的整體負債就已經高達64.96億元，其中，挪用用戶押金36.5億元，供應鏈欠款10.2億元。這一年來，ofo一直在回應著各種破產“謠言”，前后十幾次發(fā)布澄清公告。

“現(xiàn)在公司真的沒錢了。”剛剛從ofo離職的員工Raven(化名)告訴《中國經濟周刊》記者，“現(xiàn)在主要是通過變賣運維車輛等資產來換錢。同時，也在跟供應商談債轉股，以緩解資金壓力。國內是很難再拿到融資了，老戴(戴威)正在努力在海外談融資，以及尋找區(qū)塊鏈項目機會。”

據(jù)Raven透露，ofo總部現(xiàn)在剩余的員工已經不足500人，全球共1000人左右。而頂峰時期，ofo總部有1000多人，全球近4000人。

“據(jù)說可能還會減少一半。走的人一半是離職，一半是辭職吧。其實差別也不大，因為離職的也很多沒有拿到補償。大家都不抱什么幻想了，但有人想陪ofo走到最后，不過留下的人也是走一步看一步，畢竟是寒冬，不好找到合適的工作。”Raven說。

共享單車到底能不能盈利?

ofo的危機始于2017年年底，原因是投資人開始“斷糧”了。

對于任何一個生意而言，盈利模式都是關鍵，但對于ofo來說，賺不賺錢似乎一直以來就不重要，因為ofo甚至很多其他品牌的共享單車都是靠投資人輸血過活的。他們只需關心用戶數(shù)、鋪放量、增長速度，但這一切，終究不可持續(xù)。

“一開始，大家都是往前沖，以最快的速度收割市場和用戶，這期間各家其實也都在尋求成本和收入之間的平衡點，除了用戶收費，也在嘗試廣告等其他方式。遺憾的是，大家都沒有找到答案。雖然ofo和摩拜價格戰(zhàn)打得比較厲害的時候，幾塊錢的月卡，幾乎是免費給用戶騎的。但即使沒有價格戰(zhàn)，也很難盈利。”ofo離職員工李笑(化名)告訴《中國經濟周刊》記者。

Raven和李笑都給記者算了一筆賬。一輛小黃車日均單(一日平均收入)是2.5元左右，這意味著每天每輛車的成本控制在3元以內，才有不虧損的可能。但實際成本非常高，即使除去車輛成本，實際的運維成本也遠高于這個數(shù)字。運維成本主要是四個部分，即倉儲、物流、投放、修理，以北京為例，北京大概有150萬輛單車，每天僅投放調度(如調往地鐵站)的支出就近200萬元。

李笑說，最初共享單車們都試圖把押金作為盈利點，但是政策不可能松口。后來，在巨頭的推動下，共享單車都開始“免押金”，這其實“加速了淘汰”。

投資人們也開始意識到，共享單車盈利模式短期無解，而巨頭們認為，共享單車很難單獨存活，只有進入到巨頭的大生態(tài)之內，才有其商業(yè)回報上的價值和意義，餓了么就是一例。

滴滴是最有野心的那個巨頭。在滴滴和其背后的騰訊的推動下，ofo和摩拜開始被資本“催婚”。但是，大家都沒想到，年輕的戴威竟然如此倔強，還有他手中的一票否決權，最終改變了很多人的命運。

戴威的固執(zhí)：曾拒絕與摩拜合并

“戴威是ofo存在的前提。如果換了別人，這個項目可能根本起不來。早期投資人都是因為看好他才投資的。”Raven說，戴威在ofo還是非常受員工愛戴和尊敬的。

李笑也對剛進公司時戴威的那種號召力記憶猶新。“在公司開會時，只要戴威振臂一呼，大家就如同打雞血一般，要去改變世界。他為人很正，很有號召力，聯(lián)創(chuàng)(聯(lián)合創(chuàng)始人)們很支持他，員工也很喜歡他。”

戴威的經歷堪稱天之驕子，曾是北京大學學生會主席，創(chuàng)辦ofo時就立志要改變世界。戴威以30億元財富排名《2018胡潤80后富豪榜》第32位，可以說是最著名的90后創(chuàng)業(yè)者和企業(yè)家。

但戴威的倔強也是出了名的。

據(jù)Raven和李笑透露，2017年燒錢最厲害的時候，摩拜和ofo的投資人都意識到，彼此很難打敗對方，所以轉而力推兩家合并。“老戴不接受，沒談攏。”Raven說，戴威當時擁有一票否決權。

合并失敗后，投資人憤怒地收緊了錢袋子。2017年下半年開始，ofo的融資開始停滯。

2017年11月，在滴滴成為ofo大股東后被派駐到ofo擔任高管的付強等人，全部被戴威“請”走了。一個被媒體反復描述的場景是，戴威沖著電話那頭的付強怒吼：“滴滴的人都給我離開ofo!”

2017年底，戴威的伯樂之一、一直為ofo吶喊的天使投資人金沙江創(chuàng)投董事總經理朱嘯虎也將手中的ofo股份“清倉”，全數(shù)出售給阿里和滴滴。此前，朱嘯虎一直想促成ofo和摩拜的合并，但遭到戴威強烈反對。

雖然順利離場，但結局與此前的期望相去甚遠。朱嘯虎曾對媒體表示，以后不再投這種燒錢的項目，再也不投“認為自己什么都是對的創(chuàng)業(yè)者”。戴威也很委屈：資本為什么就不能理解創(chuàng)業(yè)者的理想和決心呢?

到了今年年初，ofo的資金情況已經非常緊張，戴威轉向了另外一個巨頭——阿里。阿里同意戴威保持ofo獨立并擁有ofo控制權的要求，但阿里的出價非常低。ofo高峰時期的融資估值高達30億美金，后來，市場傳聞滴滴也曾計劃以20億美元的估值收購ofo。但阿里的出價只有10億美元。

2018年4月，美團以27億美元作價收購摩拜，包括65%現(xiàn)金和35%美團股票。此外，美團承擔摩拜數(shù)億美元的債務。兩相對比，戴威認為ofo被賤賣;與此同時，作為大股東的滴滴也極力反對。

最終，ofo面向阿里的融資計劃流產。

ofo后又通過抵押動產(單車)的方式獲得阿里17.7億元貸款。“這是個折中方案，阿里給了一些現(xiàn)金救急，借款不需要滴滴簽字。但這需要簽對賭協(xié)議，ofo需要在一年內盈利1000萬元。”Raven說，從目前的情況看，這幾乎不可能。

與戴威漸行漸遠的，還有他的員工。“到后期，大家感覺老戴太過堅持，以致員工沒有善終，這跟餓了么的張旭豪、小藍的李剛形成鮮明對比。到后期，員工其實期待公司能夠賣得好，這樣大家的利益都有保障，而戴威堅持獨立發(fā)展，員工就要接受裁員，這是很痛苦的，大家都沒有善終。”Raven說。

李笑也說，戴威的性格和他的個人經歷有很大關系，一畢業(yè)就創(chuàng)業(yè)，一創(chuàng)業(yè)就成功，從未經歷過茍且，也不相信自己需要茍且。但生意終究是生意，夢想終究不能當飯吃。其實，不只融資收購問題，公司日常的運作上，戴威也非常固執(zhí)己見。“戴威認為，快就是一切，ofo為了快，也犧牲了很多。比如花巨資簽約鹿晗，甚至還冠名一個衛(wèi)星，這些都令投資人不悅，這也是滴滴派駐COO和CFO的主要原因。”

ofo的未了局

滿是槽點和Bug的電視劇《創(chuàng)業(yè)時代》已經是帶著美顏相機去展現(xiàn)互聯(lián)網的創(chuàng)業(yè)故事了，即使這樣，它還是保留了一個最基本的殘酷現(xiàn)實：夢想是大佬的，創(chuàng)業(yè)者要么成為大佬夢想的一部分，要么成為大佬的炮灰。

于ofo這樣的創(chuàng)業(yè)而言，它無疑是中國創(chuàng)業(yè)史上最昂貴的一次試錯。據(jù)媒體統(tǒng)計，自2015年成立以來，ofo在短短3年里，共獲得10輪融資，平均每3.6個月完成一輪。截至2017年E輪融資，ofo的估值已達30億美元(約193億元人民幣)，而2016年4月，ofo的估值僅為1億元人民幣，但極短的時間里，ofo的估值漲了近200倍。

2017年3月，ofo平臺上日訂單就已經突破了1000萬，成為繼淘寶、滴滴、美團之后，中國第四家日訂單過千萬的互聯(lián)網平臺。

業(yè)內人士估算，整個共享單車領域這幾年已經燒掉了超過百億美元，但是，也有數(shù)億用戶形成了使用共享單車的習慣。但這一切，只是棋至中局。

Raven和李笑都認為，ofo最終可能還是會歸于滴滴。“這也是員工們希望的，這樣一來，業(yè)務可以繼續(xù)，還是做出行。滴滴是第一大股東，有優(yōu)先選擇的權力，而且滴滴也急需牌照。因為很多城市都在限制共享單車的投放數(shù)量，ofo手中的牌照和投放指標，對于滴滴和阿里都有吸引力。阿里為何同意單車作為借款抵押，看中的其實并不是車，而是牌照和指標。”Raven說。

李笑認為，共享單車的存在肯定有價值，政府和行業(yè)都不會看著它灰飛煙滅。不過，現(xiàn)在是資本寒冬，滴滴也遭遇危機，上市計劃擱淺，內外部因素一起形成了ofo今天的局面。如果滴滴下半年IPO，很可能會后退一步，將ofo裝進籃子里;再如果戴威更成熟一些，結局也許會不一樣。

“ofo從一開始就沒有琢磨透盈利模式。在資本的推動下，又采用了過度擴張的策略，最終積重難返。”北京大學市場與網絡經濟研究中心研究員陳永偉告訴《中國經濟周刊》記者，“共享單車行業(yè)更可能存在于某個企業(yè)的大生態(tài)當中，而不太會獨立存在，大生態(tài)的交叉補貼可以維持其存在，而共享單車可以給整個生態(tài)提供流量支持。”

關鍵詞： ofo 融資困境